无论从哪个维度看，能乘坐一两百人的大飞机（客机）都堪称人类历史以来最复杂的机器。它包括四百多万个零部件和包含顶尖科技的系统，而在本世纪初中国号称自主研发并试飞成功的大飞机，百分之九十以上还得依赖欧美供应商。

有人觉得奇怪，我们的军机（歼击机系列和运输机系列）早就百分之百国产化，连最软肋的发动机也实现自给自足，200吨的运输机能行，怎么70吨的大飞机迟迟做不到？

简单地说，军机能用就行，大飞机除了讲究很多人在意的核心技术指标外，最关键就是可靠性和安全性。

一个飞机零部件，欧美高端厂家出品的能用5000个小时以上，内地生产的800个小时就要大修，军机没关系，要放在战争年代能不能飞到800小时都两说，大飞机接受不了啊。

零部件可靠性不高，为安全性要求就得增加冗余备份，一旦出现故障自动切换等到落地再修，这样系统更复杂更昂贵，维修检修也麻烦，以盈利为目的航空公司绝对不会理会。

大飞机对欧美厂商依赖到什么程度呢？以大飞机核心几大要素为例，一是动力系统，被美法合资企业CFM公司垄断；二是航电系统即飞机的中枢神经，供应商美国通用电气；三是飞行控制系统，供应商美国霍尼韦尔公司（也卖口罩）；

四是通信导航系统，负责飞机的地空对话、机内对话以及无线电导航等功能，由美国柯林斯公司提供；五是起落架系统，瑞士利勃海尔公司；六是高升力系统，供应商是美国穆格公司；七是燃油和液压系统，供应商都是美国的派克公司。

由此可见号称国产大飞机其实系统供应商全都是国外企业，且绝大部分来自美国。经常说上世纪以来美国牢牢占据高端制造业顶端，什么叫顶端，什么叫牢牢占据，从大飞机设备供应就能充分见识。

不过话又说回来，万丈高楼平地起，没有完全依赖进口的国产大飞机为基础，内地相关产业就不可能应运而生，况且整机设计也非键盘侠想象的“组装电脑”，单是系统集成就是一项近于天文工作量的研发工程。

上世纪末到本世纪初，“地球村”和“全球产业链”两个概念一直深深迷惑了国人，一度曾经有人高喊“要土地红线干什么”，粮食不足可以进口嘛对不对？

直到……

直到美国接连两任不靠谱总统上任，国人才知道有一种欧美强权叫做“卡脖子”。

正是在“卡脖子”危机意识驱动下，中国加紧国产大飞机的“去欧美化”，当然也是迫不得己，因为很多零部件已逐渐买不到了。

再后来你卡我脖子，我也卡你脖子。你不给国产大飞机颁发许可证，我就不进口波音、空客；国产大飞机飞不出去，那就从南到北、从西向东搞境内营运，然后有计划地渗透非洲、东南亚、南美等市场。

数十年斗下来，波音公司、欧洲空客市场份额越来越小，中国大飞机做得越来越大——几乎所有工业产业链都是如此，不过一次完美的复制。这也是楚楚雄心勃勃要入股波音公司的大背景，落坡凤凰不如鸡，换作几十年前哪有资本说话的份儿？

最近在东吴举办的有全球60个多国家地区参加的航空展上，中国大飞机再放异彩，总订单加起来达到惊人的920架！

这就意味着必须从国家层面紧急部署、增加产业链布局、大幅提高产能。

过去京都往往考虑通过产业布局和固定资产投资拉近欠发达地区经济，有意识地将大工业放到中原、西北、东北等区域，比如做飞机机身，成飞造机头、洪都造前机身中后机身、西飞造机翼、沈飞造后机身和垂尾、哈飞造舱门，就没有沿海发达省份的份儿。

那都需要几十年持续不断的投入与积累，京都层面财正出大头，地方正府收益。

然则现在来不及了，必须在尽可能短的期限内建成厂房、上流水线、培训技术工人、出产能，京都财正拿不了这么多钱，必须只能依靠沿海发达省份筹资投入。

事实情况是，这些年来为了推动大飞机“去欧美化”，京都层面陆续以放宽上市标准等方式扶持了一批提供大飞机零部件的私营企业：

铝锂合金、碳纤维材料、机载网络、飞机起落架、环控系统、液压和燃油等等，都在国家宏观正策引导下吸收社会资金进行商业研发，取得较好的效果。

但这些上市公司的规模过去供应年产几十架大飞机生产还凑合，面对920架汹涌订单全傻了眼。因此京都发改委把自主权下放给上市公司，由它们直接对接各地城市，根据效能最大化原则确定落户扩建生产基地的合作方。