其二就是离岛深水港的港区面积限制比较多,港区、堆场面积有限,更不用说发展临港产业的土地。这样的话临港产业只能布置在大陆上,与深水港之间通过跨海大桥连接,运输的成本也要增加。
两种方案各有优缺点,这也是因为浦江市地理条件的天然限制,缺少天然的深水良港和岸线资源,只能通过疏浚航道,或者建设离岛深水港。而邻近的宁城虽然拥有良好的港口资源,也有人认为应该在宁城建设深水港,但宁城的经济实力与浦江市相差比较大,而在宁城建港,哪怕是从运输效率上,并不比深水港方案差多少,但是要建成航运中心的也只能是浦江,而不会是宁城。
侯荣华笑了笑,开口说道:“对浦江港的物流增长前景,我们港口集团也进行了预测,并且建立了一个模型,浦江港的集装箱吞吐量突破2000万TEU,甚至3000万TEU,都是有可能的,浦江港现在400万TEU的吞吐量,十年翻两番,达到1600万TEU,甚至冲击2000万TEU都是有可能的,而按照我们的规划,天江航道经过疏浚拓深以后,原有港区的扩容和新港区的建设,完全可以达到2000万TEU的吞吐能力……”
侯荣华说道:“当然,如果浦江港继续保持快速的增长趋势,集装箱吞吐量突破2000万TEU,冲击3000万TEU,那么在五六年以后,我们也可以启动新港区的建设计划,比如汇浔区的天江嘴港区建设计划,或者对散货码头进行改造,将部分散货吞吐量分散到宁城、通城的港口,当然,如果有需要,届时我们也可以继续研究离岛深水港的建设计划……”
浦江建港方案的纷争由来已久,侯荣华对此自然是早有准备,他笑了笑说道:“至于五代、六代集装箱船的问题,就目前来说,远洋集装箱运输还是以四代集装箱货轮为主,五代、六代船的造价很高,短时间内并不能完全取代三代、四代的集装箱远洋货轮。而天江航道疏浚以后,是能够允许四代集装箱货轮全天候进港,以及五代、六代集装箱船趁潮进港的,我们也与马士基、华远集团等航运巨头有过沟通,他们会配合浦江港的建设进度,安排相应的集装箱货轮航班,而在趁潮进港这方面,浦江港是有经验的,毕竟浦江港的航道条件一直不是很理想,现在四代集装箱船就需要趁潮进港,而在我们的组织管理之下,运转的效率还是比较可观的,未来我们也有信心解决五代、六代集装箱船趁潮进港的问题……”
“当然,我们也会继续研究天江航道疏浚拓深的可能性,争取让天江航道达到15米,乃至更大的水深条件,早日实现五代、六代集装箱船的全天候进出港……”
应该说侯荣华的解释非常到位,有理有据,各方面都考虑到了,方案的可行性非常高,也比较有说服力。
不过,还不等包飞扬提出异议,一位浦江海洋大学的教授就举手说道:“众所周知,天江江水的泥沙含量比较多,而且还有逐年提升的趋势,天江口航道疏浚工程也不仅仅是疏浚春山到外海这一段航道就行的,也许从现在的7米浚深到8米没有什么,但是到9米、10米甚至更深的时候,我们就必须考虑向上游和两侧进行疏浚,否则浚深的航道淤积将会非常快,这也就是说,如果天江口航道水深要达到13.5米水深,那么浚深航道的长度可能就要达到三倍以上,宽度达到五倍以上,虽然短期来看,浚深是逐年投入,财政压力比较小,但是从长远来看,浚深每年都要投入,而且投入很可能是逐年增加的,就算完成了13.5米水深的浚深以后,要保持这个航道,每年疏浚维护也必不可少,耗时、耗力、耗钱……”
这位教授显然并不看好疏浚天江航道的方案,他继续说道:“大型远洋货轮在远洋运输中的优势明显,在成本、管理、人工、甚至安全性、时效性方面,大型远洋货轮都更具优势。所以五代船、六代船很快就会成为远洋运输中的主力,趁潮进港麻烦不说,也会耽误货轮进港的时间,而时间就是效益,就是成本,这无形中会削弱浦江港的竞争力。”
教授继续说道:“浦江港的条件确实得天独厚,拥有非常强大的腹地,但是我们不要忘记了,浦江港北边的琴岛港、南边的宁城港,港口条件都要比浦江港更好,就算他们影响不到浦江港枢纽港的地位,但是可以直接进港靠泊的优势,足以让一些五代船选择琴岛和宁城进行靠泊配货,从而放弃靠泊浦江。一些五代船、六代船甚至可能选择在新港、高雄、釜山等转运大港进行转运,以避免在浦江港耽误时间……”
“当然,浦江港依靠内地尤其是快速发展的天江经济带,拥有足够的货物吞吐需求,只要有这样的需求,就不会缺少货运航班,但如果受到港口条件限制,影响五代船、六代船的靠泊,无疑会影响整个浦江港运输系统的系统,减少浦江港成为首发港、首靠港、终到港的机会,让浦江港这个航运中心的成色弱化……”