汽车黑科技作者:蠢蠢凡愚QD

第326章

悬挂系统给设计中主要有两大诉求，意识保证驾乘人员的乘坐舒适性；二是保证汽车拥有比较好的操控性和稳定性。但是这两个方面旺旺是矛盾的。想让两方面都达到最好的状态，旺旺是一件非常难办的事情。

比如A6的悬挂系统是以舒适性为主打的。A4虽然是偏运动，但是只是在保证舒适性的前提下对悬挂系统做出了比较硬朗的调校，所以满足不了极致驾驶感的要求。

TT……嗯，TT是李总自己搞出来的，完全不清楚什么情况。

XPwer倒是哪方面都符合，可是……那露出在前机盖上的双叉臂式独立悬挂真的是太特别，太独一无二，太特么具有唯一性了。

不说别的，怎么把那个又长又粗的两根悬挂安置在车子里，不影响新车型的外观表现，就是一个天大的难题。

所以，只能起到一定的借鉴作用。在悬挂这一块，最终还是得通过实验室自己进行摸索。

按照现在实验室内的想法是，王瑞所在的那个团队之前正好进行了悬挂系统的课题。在这一块上有比较深入的了解，所以新车型悬挂系统的开发自然落在了他们的身上。

但是即使是这样，也是摸着石头过河，所以进展的并不顺利。

悬架的设计必须得考虑到五大因素；承载量，操控性，舒适性，制造成本劲儿空间限制。

而市场上现有的悬架系统也是五花八门，拥有很多的类别。而现在，这个只由弹簧，减震器，连杆三个部分组成的总成部，却成为了横在新车型面前最大的绊脚石。

第0283章心里有苦说不出

虽然现在各种汽车上的悬架方式五花八门，但是如果粗略区分的话，倒是可以分为两大类。

非独立，独立。

非独立悬挂的结构其实非常简单，就是男孩纸小时候都玩过的那种四驱车的承载形势——一根轴，带着两个轮子。

应用到现实中的汽车上，虽然在结构上相比四驱车要复杂很多，但是原理都是一样的。

这种形势的悬挂的优点是可以最大程度的承重，但是缺点很多。其中最大的一个，莫过于在车辆的姿态保持和行驶稳定性上表现不佳了。

道理很简单，大家可以想象一下。

一根轴上加俩轮子，在道路一侧要是有凹凸的情况时，因为两个轮子中间是硬连接，所以一边轮子的角度发生改变，也势必会波及到另一边。

这种情况体现在车内驾乘人员身上，就是车子很晃很颠的感觉。

而且因为两轮的角度都会发生改变，所以在抓地力上的表现也是差强人意。

但是独立悬架相比之下就要好很多。

独立嘛，顾名思义就是轮子都是独立的，没有硬性的连接。当一个轮子跳动，角度和高度发生改变时，另一侧不会跟着运动。因此两侧车轮可以各自保持相互独立，都能尽量与地面保持垂直状态。

这类悬架方式的优点就是轮胎与地面的接触面积较大，从而保证轮胎的抓地力和行驶稳定性。

不同的车型回根据承载需求去选择不同形式的悬架。比如以载重为主的货车往往要采用非独立悬架，左右车轮以坚韧度出色的刚性轴连接，以保证底盘的承重性能。

而正信实验室现在正在着手的这个车型，就必须要选择独立悬挂了。