第一是材料，材料决定了发动机的性能。

曲轴、齿轮、轴承、缸套活塞、活塞环，还有发动机外壳材料。

在材料这一块，中国差的不是一点半点，也不能短时间内就研发出来，所以我们可以暂时进口，等以后国产材料跟上来再替代。

在材料问题上，我们一定不能妥协，本田和丰田相继提出了发动机保修50万公里的承诺，让他们名声大振，一举占据了国际上最暢销的两款汽车品牌。

我们要么不做，要做就要做到这个标准，我们要让汽车烂了，而我们的发动机还没坏。

发动机各种活动部件，受力部件，要选用相对应的各种型号的特种钢材，可以选择进口日笨钢材，当前日笨的特种钢，世界第一。

说起来是耻辱，但只要我心里牢记这种耻辱，并且愿意下决定改变，终有一天，我们会有自己的特种钢。

除了特种钢，发动机的外壳材料也不简单，它的材质同样影响发动机的性能。

发动机的壳体材料有两种，一种是航空级别的铝镁合金材料，它的特点是重量轻，散热性能优良，热膨胀系数高，是一种最优质的发动机壳体材料。

现在世界上名大汽车公司也部份采用了这种材料，一般用在高端车型上。

还有一种是铸铁材料，你们不要以为铸铁就不好，正好相反，最重要的航空航天的发动机重要部件，必须使用铸铁。

铸铁有优异的加工性能，热稳定系数高，不易型变，它的优点很多，是一种重要的工业铸造原材料。

只不过铸铁分几种，品质相差很远，分一般铸铁，高纯铸铁与超高纯铸铁。

我们需要的是超高纯铸铁，目前世界上没有，你们可以在以后有空闲的时候，找国内钢铁厂共同研发这种材料。

这种材料对我国的国防工业有很大的助益。

目前我们使用铝镁合金，这个也要进口，国产材料还不太堪用。”

刘美娟一边讲述，苗伟三人就用笔认真记下几个关键词，像“超高纯铁”“航空级铝镁合金”等等。

“好！讲完材料，我们再来讲加工工艺问题，我先讲壳体成型工艺。

作为一种耐高温，长时间运行的机制部件，我们不能采用普通的铸造工艺。

我要求使用5000吨级别的油模压铸机，这样能保证壳体能耐受超严酷的工作环境。

学过物理的都知道，同样的材料因温度与压力不同，会形成几种截然不同的原子结构，物质没变，但性能差异很大。

可能热铸成型后，还要注意热处理工艺，各家产品的性能差异，其实就在这些小细节。

发动机内部的活动部件与受力部件，都是采用机加工切削成型，我们有三台进口五轴联动机床，在切削工艺与精密度上，不会弱于欧美汽车企业。

不过有些重要的零部件，可能还需要调质，比如轴承、齿轮、曲轴等，这个需要你们去对比与实验。

细节决定成败，我说你们要做好长期的准备，就是这几个不起眼的细节，我们中国人往往勿略了这一点。

总之，你们每制出一种零部件，都要与国外同类产品去对比，在力学性能上，在耐用度上，在耐热能力上，都要不弱于国外同类产品。